quinta-feira, 22 de setembro de 2011

Primo Rico

Vídeo Top da galaxia uma contribuição do nosso amigo Rhelberth!!!

quarta-feira, 21 de setembro de 2011

Fitti-Fusca

Em 1969, Emerson já competia de Fórmula 3 na Europa, mas voltava para o Brasil no inverno do hemisfério norte, durante os intervalos das temporadas. Seu irmão mais velho Wilson continuava por aqui, tocando a equipe Fittipaldi e outros negócios da família, como a venda de kits de preparação, volantes esportivos e bólidos de Fórmula Vê. Em novembro daquele ano, ocorreria uma importante prova de longa duração, os Mil Quilômetros da Guanabara, mas faltando poucos meses para a corrida os Fittipaldi não possuíam nenhum carro para fazer frente à concorrência, que prometia ser muito forte: nada menos que Ford GT40, Lola T70, Alfa T33 e mais uma série de protótipos nacionais que, se não esbanjavam centenas de cavalos, pelo menos possuíam perfis aerodinâmicos e características de corrida, ao contrário de um Fusca.
Só que o Fusca e toda a mecânica envolvendo os VW eram justamente o que mais havia à disposição. A equipe formada pelos irmãos junto com os preparadores Nelson Brizzi, Ari Guilherme Leber e Ricardo Divilla (este, um futuro projetista de Fórmula 1, com passagens brilhantes mundo afora) cogitou maneiras de extrair mais potência do maior motor da Volks brasileira na época, o inofensivo 1300 de apenas 46 cavalos. Kits produzidos localmente elevavam o deslocamento para 1,6 litro. Com comando de válvulas, coletores e carburação especial,  a potência milagrosamente poderia chegar a até 130 cavalos. Imaginou-se que, equipado com dois desses pequenos motores, um Fusca com menos de 500 quilos poderia despejar até 260 cavalos, equilibrando a relação peso-potência de carros bem maiores.
A solução foi unir dois blocos de motores de quatro cilindros opostos através de uma junta elástica de borracha, com os virabrequins conectados, formando uma usina entre-eixos de oito cilindros e 3,2 litros. Os oito canos de escape foram unidos em uma saída única,  logo acima da transmissão de cinco marchas herdada de um legítimo Porsche 550 Spyder, que também doaria os freios (a tambor), a coluna de direção e a suspensão dianteira. De Fusca, na verdade, o novo carro teria muito pouco, pois a metade traseira foi transformada em uma estrutura tubular ancorada no que restou do chassi original, com uma parede corta-fogo separando o motorista da invenção ensurdecedora – já imaginou o ronco metálico do VW a ar, envenenado e multiplicado por dois no mesmo lugar?
A suspensão traseira era um semi-eixo oscilante dos Fórmula Vê com molas espirais. Na edição nº3 da Quatro Rodas Clássicos, Wilsinho Fittipaldi explica que o bólido tinha “um tremendo torque”, e que fazia as curvas de lado, “pois esse era o jeito de fazer tempo com o carro”. Mais difícil foi resolver a refrigeração. Ele e Divilla acabaram criando dutos no lugar do forro do teto, alimentados pelo ar captado no para-brisa inclinado para trás, e que terminavam em quatro tubos flexíveis conectados aos motores. Para cobrir toda essa engenhoca, uma casca de plástico reforçado com fibra de vidro, bem leve e fino. Mas fique tranquilo: essa cadeira elétrica tinha algumas estruturas de proteção para o piloto…
No site de cultura automobilística da Obvio!, publicador de boa parte das fotos aqui exibidas, o texto de Emílio Camazi conta que kits Okrasa importados teriam aumentado o deslocamento de cada motor para 2,2 litros, ou 4,4 litros no total, e quase 400 cavalos graças a novos comandos, virabrequins e carburadores duplos Weber 45. Estamos acostumados a ver Fuscas de arrancada com maior brutalidade, mas eles nunca precisam fazer curva – quanto mais enfrentar um Ford GT40.
Em menos de dois meses, o carro estava pronto e testado em Interlagos. Nos treinos para os Mil Quilômetros da Guanabara, no antigo traçado de Jacarepaguá (anterior ao usado pela Fórmula 1 nos anos 80), Emerson Fittipaldi simplesmente cravou o terceiro melhor tempo, atrás do Alfa T33 de José Carlos Pace (o Moco, futuro vencedor na F1) e do Ford GT40 pilotado por Sidney Cardoso, e à frente de todos os outros Pumas, Binos, ACs e Lorena Porsche, além de um Lola T70!
Na corrida propriamente dita, para espanto ainda maior, o besouro atômico que mais parecia um capacete competindo com pranchas manteve a terceira posição na primeira hora, até que o câmbio (ou a junta, dependendo da fonte) não aguentou o esforço e fez os Fittipaldi abandonarem. O projeto que provavelmente mais concentrou talento automobilístico em um simples Fusca acabaria vendido e parcialmente desmontado, até sumir na história. Mas que história hein?




terça-feira, 20 de setembro de 2011

5000 mil

É mole não, graças a vocês já passamos a marca de 5 mil acessos... obrigado pessoal!!!